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Stadtbahn-Haltestelle Unionstraße

Stadtbahnbau

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Projekt Stadtbahn

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Eine Vision wird Realität

Haltestelle Hauptfriedhof – ein Symbol für die neue Mobilität der Dortmunderinnen und Dortmunder

Haltestelle Hauptfriedhof – ein Symbol für die neue Mobilität der Dortmunderinnen und Dortmunder
Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Alle Rechte vorbehalten Stadt Dortmund / GPM

Stadtbahn: Damit war zuallererst ein von der Straße unabhängiges Verkehrssystem gemeint, das es den Menschen erlauben sollte, sich zuverlässig und komfortabel in der Stadt zu bewegen. Die Straßenbahn, die sich den Verkehrsraum mit dem stark gestiegenen Autoverkehr teilen musste, konnte das absehbar nicht mehr leisten.

Aber es ging nicht allein darum. Klar war auch: Dortmund sollte sein Gesicht verändern. Die Nachkriegszeit hatte ganz und gar im Zeichen des Wiederaufbaus gestanden. Die Stadt musste wieder funktionieren. Jetzt sollte sie auch lebenswerter werden. Die Stadtbahn war eine Voraussetzung dafür. Sie sollte Platz in der Innenstadt schaffen, die sich damit attraktiver entwickeln konnte, und zugleich die Stadtteile schnell und bequem mit dem Zentrum verbinden.

Das Konzept sah dafür einen Mittelweg zwischen U-Bahn und Straßenbahn möglichst auf eigener Trasse vor. In der City sollte die Stadtbahn unterirdisch fahren und die Vororte durch oberirdische Strecken mit dem Zentrum verbinden. Die Vorzüge eines solchen Netzes: Es ist ähnlich leistungsstark wie eine U-Bahn und erlaubte, ausgehend von der Straßenbahn, einen flexiblen und schrittweisen Systemwechsel.

Das Stadtbahnnetz: Die drei Stammstrecken bilden in der City ein Dreieck.

Das Stadtbahnnetz: Die drei Stammstrecken bilden in der City ein Dreieck.
Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Alle Rechte vorbehalten Stadt Dortmund / Tiefbauamt

Drei unterirdische Stammstrecken

Zwei der nötigen Verknüpfungsbahnhöfe, die Bahnhöfe Kampstraße und Stadtgarten, entstanden bereits mit der Stammstrecke 1. Sie verbindet die nördliche Innenstadt mit Hörde und dem Westfalenpark. Mit den Bahnhöfen Hauptbahnhof und Stadtgarten stellt sie auch den innerstädtischen Anschluss zum S-Bahn-Netz her. Am 2. Juni 1984, 15 Jahre nach dem ersten Rammschlag, ging die durchgehende unterirdische Verbindung durch die Innenstadt in Betrieb. Zur offiziellen Eröffnung begrüßte Oberbürgermeister Günter Samtlebe prominente Gäste: Aus Düsseldorf war Ministerpräsident -Johannes Rau gekommen, aus Bonn Bundesarbeitsminister Norbert Blüm. Der äußere Tunnelabschnitt Clarenberg–Hörde war bereits seit Mai 1983 befahrbar, die Verlängerung bis zur Märkischen Straße wurde im August 1986 dem Verkehr übergeben.

Der Bau der Stammstrecke 2, die von der nordöstlichen Innenstadt nach Süden und Südwesten verläuft, begann am 16. April 1985 an der Reinoldikirche, dem dritten Verknüpfungsbahnhof des innerstädtischen Dreiecks. Im September 1992 ging der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Brunnenstraße und Stadtgarten in Betrieb. Die südliche Verlängerung zum Stadion war 1996 fertiggestellt, der Streckenast Richtung Hombruch 2002 in voller Länge befahrbar. Der Bahnhof Möllerbrücke verknüpft die Stammstrecke 2 mit der S-Bahn.

Die dritte und letzte Stammstrecke unterquert die Innenstadt schließlich in Ost-West-Richtung. Über die Verknüpfungsbahnhöfe Kampstraße und Reinoldikirche folgt der Tunnel der ehemaligen Straßenbahnachse und dem historischen Hellweg. Am 14. März 1997 begannen offiziell die Bauarbeiten. Die Eröffnung der Ost-West-Strecke am 27. April 2008 mit Bürgermeister Gerhard Langemeyer und Stadtdirektor Ullrich Sierau schloss den Bau des innerstädtischen Stadtbahnnetzes ab. Ein großer Tag für Dortmund, der mit der Eröffnungsfahrt eines festlich geschmückten Zugs begann. Auf den Linien U43 und U44 hieß es den ganzen Tag über "freie Fahrt", an den Stationen erwartete die Fahrgäste ein buntes Programm.

Acht Linien verbinden Dortmund

Heute erstreckt sich das Netz der Stadtbahn über insgesamt 75 Kilometer. Davon entfallen 20,5 auf die drei zentralen unterirdischen Stammstrecken. Parallel zum Bau der Tunnel erhielten die oberirdischen Strecken eigene, vom Straßenverkehr weitgehend getrennte Trassen.

Acht Linien verbinden tagsüber im Zehn-Minuten-Takt die Stadtbezirke mit der Innenstadt sowie untereinander. Auf den Stammstrecken fährt etwa alle zwei Minuten eine Bahn. Wer heute über den Westenhellweg bummelt oder in den Straßencafés rund um Kampstraße und Reinoldikirche ausspannt, bekommt vom unterirdischen Verkehr nichts mit. Schnell und staufrei in die City und die Stadt-teile, umweltfreundliche Mobilität und Impulse für städtebauliche Entwicklung: Die Vision ist Realität geworden.

Gestern, heute, morgen – 50 Jahre Stadtbahnbau (Schmuckbild; Titelbild d. Broschüre, Haltestelle Kirchderne)

Gestern, heute, morgen – 50 Jahre Stadtbahnbau
Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Alle Rechte vorbehalten Stadt Dortmund / Tiefbauamt

Impulse für die Stadtentwicklung

Das radial ausgerichtete Netz ging Schritt für Schritt in Betrieb und erreichte 2008 seine aktuelle Leistungsfähigkeit. Mit den Kreuzungsbahnhöfen Stadtgarten, Reinoldikirche und Kampstraße ist es im Zentrum dreiecksförmig angelegt. Diese Konfiguration gewährleistet die schnelle, direkte Anbindung der Stadtteile und erlaubt es den Fahrgästen, von jedem Ausgangspunkt mit nur einmaligem Umsteigen zu jedem Ziel zu gelangen. Zugleich ermöglichte die Stadtbahn eine völlige städtebauliche Neuordnung der Innenstadt. Die Neugestaltung der Hellwegachse östlich und westlich des Wallrings, der Bau des "Neuen Westentors" am "Dortmunder U" und des Boulevards Kampstraße/Brüderweg wären ohne sie nicht möglich gewesen.

50 Jahre nach dem Baustart ist die Stadtbahn ein Eckpfeiler der Lebensqualität in Dortmund sowie der Mobilität der Bürgerinnen und Bürger. Damit das so bleibt, investiert die Stadt unter anderem in die Unterhaltung des Netzes, in den Ausbau und die Neugestaltung der Stadtbahnanlage Dortmund Hauptbahnhof und in die Erneuerung die oberirdischen Haltestellen an der B1. Hinzu kommen vorbereitende Planungen für einen weiteren Netzausbau. Die Fahrt in die Zukunft ist nicht zu Ende.

Projekt Stadtbahn