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Innenstadt-West

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Schwerlastverkehr Kreuzviertel

1. Statik Brücke

Ausgangslage
Bei der Errichtung des Bauwerks (Überbau) im Jahre 1960 wurde ein Spannstahl verbaut, der sich nach dem aktuellen Stand als besonders spannungsrissgefährdet darstellt. Das heißt, der Spannstahl kann durch chemische Prozesse innerhalb des Baukörpers korrodieren und ggf. unter ungünstigen Milieubedingungen in seiner statischen Funktion versagen.

Weiterer Fortgang:
Aus diesem Grunde war es erforderlich, das Bauwerk durch ein auf Spannungsrisskorrosion (SpRK) spezialisiertes Ingenieurbüro auf seine Standsicherheit hin überprüfen zu lassen. Diese Untersuchungen sind sehr zeitaufwändig und kompliziert. Es mussten genaue Recherchen und Berechnungen durchgeführt werden. Parallel musste aus Gründen der Verkehrssicherheit als Sofortmaßnahme eine Ablastung (= Belastungsreduzierung) des Bauwerks von 45 t auf 16 t veranlasst werden. In Folge der Ablastung war/ist ein Befahren der Brücke mit Fahrzeugen mit einem Gewicht von über 16 t nicht mehr möglich, weshalb Schwertransporte - hier insbesondere die der Fa. Thyssen Krupp/Rothe Erde - über die Kuithan- und Kreuzstraße geführt werden müssen.

Das Ergebnis der sehr umfangreichen statischen Berechnung (eine Vielzahl von unterschiedlichen Berechnungsgängen) des Ingenieurbüros liegt vor.

  • Ein max. Fahrzeuggesamtgewicht von 16 t ist hinsichtlich der Tragfähigkeit bei Querkraft und Torsion gerade noch vertretbar.
  • Ein ausreichendes Ankündigungsverhalten bei etwaigem Spannstahlausfall infolge Spannungsrisskorrosion ist grundsätzlich (rechnerisch) vorhanden, allerdings können aufgrund der vorhandenen Beschichtung die Risse nicht detektiert werden.
  • Vor Entfernen dieser Beschichtung ist keine abschließende Bewertung hinsichtlich einer Gefährdung durch Spannungsrisskorrosion möglich.

Das Ergebnis der statischen Berechnung allein reicht also nicht aus, um eine fundierte statische Beurteilung auf der sicheren Seite liegend vornehmen zu können. Es sind weitere Prüfungen am Bauwerk notwendig. Als Ergänzung der durch das Ing.-Büro erstellten statischen Berechnung, ist als nächster Schritt zusätzlich ein Risskataster auf der Unterseite des Bauwerkes zu erstellen. Dort ist dies jedoch nicht einfach so möglich, da die Untersicht mit einer hartnäckigen Dickbeschichtung versehen ist, die zunächst entfernt werden muss, damit man ggf. überhaupt Risse erkennen kann.

Gerade der besonders rissanfällige Mittelteil des Überbaus liegt genau über den Gleisen der Deutsche Bahn AG. Es handelt sich um eine sehr stark befahrene Strecke der DB. Für die Untersuchung sind aber Sperrpausen der DB zwingende Voraussetzung. Termine für betriebliche Sperrpausen mit der DB zu finden (Vorgabe erfolgt ausschließlich von der DB), ist generell äußerst schwierig, so auch hier. Das Tiefbauamt hat mit der DB AG über das Jahr 2020 verteilt drei Sperrpausen (3 Bauabschnitte: April, Juli, Oktober) für die länger geplanten Beschichtungsentfernungsarbeiten vereinbaren können. Allerdings könnte sich bei Änderungen der Belange der DB AG die Terminlage noch verändern.

In der Sperrpause in der ersten Aprilwoche wurde planmäßig der 1. Bauabschnitt mit dem Entfernen der Asbesthalbschalen in Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG begonnen. In der zweiten Aprilwoche wurde ebenfalls für den 1. Bauabschnitt noch die Beschichtungsentfernung durchgeführt [siehe Bauabschnittverlaufsplan in der Präsentation vom 08.01.2020]. Der nächste Termin zur weiteren Beschichtungsentfernung steht für den 2. BA in einer Sperrpause ab Anfang Juli auf der Agenda.

Erst nach der gesamten Beschichtungsentfernung kann schließlich ein Risskataster angefertigt werden. Nach Auswertung des Risskatasters durch das externe Ing.-Büro kann es darüber hinaus noch erforderlich werden, an neuralgischen Punkten des Tragwerkes Spannstahlproben zu entnehmen und das gewonnene Material entsprechend bewerten zu lassen. Es ist insofern nicht auszuschließen, dass auch weitergehende Maßnahmen, z. B. die gänzliche Sperrung der Brücke, erforderlich werden können.

Ergänzend wurde seitens der Tiefbauverwaltung in Verbindung mit dem beauftragten externen Ingenieurbüro noch der Fragestellung einer eingeschränkten Verkehrsführung (einspurige Verkehrsführung durch Einengung der Fahrbahn) mit einem max. Fahrzeuggesamtgewicht von 18 t nachgegangen, da laut Thyssen Krupp die Leerfahrzeuge dieses maximale Gesamtgewicht aufweisen. Allerdings spielen hierbei aber auch noch nicht zu überschreitende maximale Achslasten eine Rolle.

Hierzu liegt dem Tiefbauamt eine Stellungnahme (keine statische Berechnung) des Büros mit dem Inhalt wie folgt vor:

Im Rahmen der durchgeführten Betrachtungen wurde die Hauptspur mit einem Fahrzeug-gesamtgewicht von (maximal) 18 t im Bereich der Innenstege 3 und 4 (etwa in Straßenmitte) über das Bauwerk geführt. Für die gewählte eingeschränkte Verkehrsführung konnte eine ausreichende Querkraft- und Torsionstragfähigkeit (gerade noch so eben ==> max. Überschreitungen liegen unter 10 %) nachgewiesen werden.

Derzeitiger Sachstand:
Die daraus folgende, sehr umfangreiche statische Gesamtberechnung (Berechnung nach Stufe 1, 2 und Stufe 4; 340 Seiten) ist im April d. J.mdurch das Ing.-Büro noch in einem prüffähigen Format erstellt worden. Dieses wird zurzeit von einem unabhängigen Prüfingenieur durch sehr umfangreiche Vergleichsberechnungen geprüft (siehe Pkt. 4 des Sitzungsprotokolls vom 26.02.2020). Die Unterlagen liegen dem nach Durchführung eines entsprechenden Vergabeverfahrens durch die Stadt Dortmund beauftragten Prüfingenieur vor.

An dieser Stelle bitte ich, zu berücksichtigen, dass es sowohl bei der Tiefbauverwaltung als auch bei nahezu allen anderen externen Auftragnehmern der Stadt Dortmund - also auch bei unserem Prüfingenieurbüro - infolge der Corona-Pandemie zu Verzögerungen hinsichtlich der Abarbeitung des Gesamtauftragsbestandes gekommen ist und derzeit auch noch kommt. Inzwischen hat das Prüfingenieurbüro mitgeteilt, dass dort eine sehr hohe Arbeitsauslastung vorliegt. Aus diesem Grund hat die Tiefbauverwaltung aus- und nachdrücklich auf die Dringlichkeit der Bearbeitung der o. g. Nachrechnung hingewiesen. Insofern ist es nicht möglich, im Moment einen Zeitpunkt für den Abschluss der Prüfung der Statik) seriös zu nennen.

Unabhängig davon wurde die Straßenverkehrsbehörde, ein positives Prüfungsergebnis des Prüfingenieurs voraussetzend, bereits gebeten, schon vorab eine Prüfung der Gesamtsituation unter Einbeziehung aller Verkehrsparameter durchzuführen und ggf. eine „Verkehrliche Anordnung“ auszusprechen, damit bereits die Vorbereitung einer Ausschreibung der zu beschaffenden Bauelemente zur Einrichtung einer Einengung auf der Brücke möglich ist.

Dies alles hebt allerdings nicht das weiterhin bestehende Problem der Spannungsrissgefährdung auf. Daher muss zwingend die gesamte Beschichtung entfernt und das Risskataster der gesamten Untersicht (nicht nur Teilbereiche dessen) zur unverzichtbaren Einschätzung des Ankündigungsverhaltens erstellt und ausgewertet werden.

Erst wenn hierzu das Gesamtergebnis vorliegt, ist es möglich, auch unter Berücksichtigung aller wirtschaftlichen Aspekte, die entsprechende Ertüchtigungs- oder Ersatzneubauvariante abzuleiten.

Zur Eingabe zur Sitzung der Bezirksvertretung am 26.02.2020 ist noch ein Punkt zu beantworten, der sich auf die Geschwindigkeitsbeschränkung für LKW auf 20 km/h bezieht. Auf Nachfrage soll sich die Geschwindigkeitsbegrenzung auf den gesamten Abschnitt von Kuithan- und Kreuzstraße beziehen: Nach Prüfung bei der Straßenverkehrsbehörde ist innerhalb einer Tempo-30-Zone ein weiteres Tempolimit für eine bestimmte Verkehrsart verkehrsrechtlich nicht darstellbar.

An dieser Stelle darf ich darauf hinweisen, dass Anfang April die Fahrbahn der Kuithanstraße zwischen der Sonnenstraße und der Haldenstraße erneuert wurde.

2. Missstände im Kreuzviertel

Aufgrund der Ablastung (Tonnagenbeschränkung) des Brückenbauwerks der "Lange Straße" von 45 t auf 16 t haben sich zwangsweise neue Verkehrsbeziehungen entwickelt. Das Verkehrsnetz im westlichen Kreuzviertel bietet dabei vier Ost-West-Beziehungen zwischen der Kuithan- und Lindemannstraße.

Die Sonnenstraße, welche von der Möllerbrücke aus nur über eine scharfe Kurve am "Sonnenplatz" erreichbar ist, weist einen Fahrbahnquerschnitt von ca. 6,00 m auf, wobei dieser aufgrund der örtlichen Parkregelung nicht in voller Breite zur Verfügung steht. In der Metzer Straße besteht ein vergleichbarer Fahrbahnquerschnitt von ca. 6,00 m, einschließlich beidseitig parkenden Fahrzeugen.

Baulich leistungsfähiger sind die Kreuzstraße sowie die Straße Neuer Graben. Fahrbahnbreiten zwischen 6,00 m und 10,50 m bieten dem Individualverkehr trotz eingerichteter Schrägparkstände, vorhandener Baumscheiben und weiteren baulichen Fahrbahneinengungen mehr Freiraum.

Individuellem LKW-Verkehr steht die Nutzung sämtlicher Ost-West-Fahrbeziehungen frei. Dabei werden aufgrund der erwähnten Breiten die Sonnenstraße sowie die Metzer Straße eher gemieden. Die überwiegend genutzten Strecken Kreuzstraße und Neuer Graben stellen allerdings nach Rücksprache mit Vertretern der Schulen sowie der Verkehrsdirektion der Polizei hinsichtlich des LKW-Verkehrs keine Gefahrenstellen dar. Auch zum Thema Geschwindigkeitsüberschreitungen wurden der Straßenverkehrsbehörde keine Auffälligkeiten gemeldet. Speziell die Kreuzstraße ist hinsichtlich der Unfalllage vollkommen unauffällig.

Ferner ist es zwar zutreffend, dass die Wegweisung zum Gewerbegebiet nördlich der Kuithanstraße über die Straße Neuer Graben führt. Diese Wegeführung richtet sich aber nicht an Schwertransporte, sondern an den Individualverkehr. Die genehmigungspflichtigen Schwertransporte werden von der Straßenverkehrsbehörde grundsätzlich über die Kreuzstraße geleitet, es sei denn, dies ist aufgrund von Baustellen nicht möglich. Hierfür wurde in letzter Vergangenheit extra ein nächtliches absolutes Haltverbot zur Freihaltung der erforderlichen Schleppkurven eingerichtet.

Der Bestand im Quartier, sprich das vorhandene Straßennetz, bietet leider keine anderweitigen leistungsfähigen Umleitungsmöglichkeiten. Einzig die Freigabe der abgelasteten Brücke in der "Lange Straße" kann nach Wiederherstellung der Verkehrssicherheit Abhilfe schaffen.

Vorschlägen zur Einrichtung von vereinzelten Einbahnstraßenregelungen wurden aufgrund der erfahrungsgemäß zu erwartenden negativen Auswirkungen bislang nicht gefolgt. Neue Einbahnstraßen führen in der Regel zu einem höheren Geschwindigkeitsniveau und verursachen immer Umwege- bzw. Schleichverkehre, die sich an anderer Stelle negativ auf Lärmpegel und Immissionswerte auswirken.

Spezielle verkehrliche Fehlverhalten in Bezug auf die widerrechtliche Nutzung von reinen Gehwegen als Radwege und/oder Parkflächen sind bisher nicht an die Straßenverkehrsbehörde herangetragen worden. Hierzu sind allerdings bereits die allgemeinen Regelungen der Straßenverkehrs-Ordnung einschlägig und auch eindeutig. Radverkehr (neuerdings auch Verkehr per E-Scooter) ist ohne entsprechende Anordnung auf Gehwegen verboten. Einzig Kinder bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen mit dem Fahrrad den Gehweg befahren. Auch darf auf Gehwegen nur geparkt werden, wenn dies explizit in Form von Beschilderung oder Markierung legalisiert ist.

Die Straßenverkehrsordnung gibt in dieser Hinsicht sogar vor, dass Regelungen, die bereits allgemein im Gesetz verankert sind, nicht durch zusätzliche Maßnahmen verdeutlicht werden dürfen. Insofern können Verstöße nur ordnungsrechtlich bzw. die polizeilich sanktioniert werden.

Die Freigabezeit für die Fußgänger*innen an dem lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Lindemannstraße/Neuer Graben wird als ausreichend bewertet. Die Berechnung der Freigabezeit für Fußgänger*innen liegt laut Regelwerk (Richtlinie für Lichtsignalanlagen) bei 1,2 m/s. An dem benannten Knotenpunkt wird unter Berücksichtigung der Furtbreite dieser bundesweit empfohlene Richtwert eingehalten.

Grundsätzlich gilt der Hinweis, dass auch die Fußgänger*innen, die erst bei Grünende die Fahrbahn betreten, bei normaler Gehgeschwindigkeit ihren Weg unbeschadet bis zum gegenüberliegenden Stützpunkt fortsetzen können, weil ab Beginn der Rotzeit noch eine "unsichtbare Schutzzeit" abläuft, bevor die Gegenverkehre Grün erhalten. Vor diesem Hintergrund ist die Dauer der Grünzeit für die Sicherheit der Fußgänger*innen faktisch nicht von Belang.

Unter Berücksichtigung der Verkehrsbedeutung des Knotenpunkts, wird aber die Mindestgrünzeit für die die Lindemannstraße querenden Fußgänger*innen geringfügig erhöht, sodass ein erhöhtes Schutzempfinden insbesondere der bewegungseingeschränkten Fußgängergruppen entsteht. Die Anpassung der Lichtsignalanlage wird unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung der zust. Planungsingenieure und der bestehenden Arbeitsaufträge seitens der LSA-Baufirmen möglichst zeitnah erfolgen.

Verkehrssicherheitskontrolleure des Tiefbauamtes begehen in regelmäßigen und festgelegten zeitlichen Abständen die Straßen, Wege und Plätze. Schäden und Verkehrsgefahren werden nach entsprechender Priorisierung an den Arbeitseinsatz gemeldet und beseitigt. Für Meldungen von Gehweg- und Fahrbahnschäden besteht für die Bürger darüber hinaus die Möglichkeit, diese über Telefon oder E-Mail der Stadt zu melden. Darüber hinaus wird das Tiefbauamt weitere Abschnitte der Kuithanstraße instandsetzen.