Lärmaktionsplanung

Es gibt verschiedene Maßnahmen zur Lärmminderung. Sie sind abhängig von der Lärmquelle und der jeweiligen Situation vor Ort. Daher lassen sich keine Pauschallösungen zur grundsätzlichen Lärmminderung benennen.

Lärmminderungsmaßnahmen sollten möglichst direkt an der Lärmquelle ansetzten, sodass von vornherein weniger Schall entsteht, bzw. sich der Schall erst gar nicht ausbreiten kann. Maßnahmen zur Vermeidung oder Verminderung des Schalls am Entstehungsort (Emissionsort) werden als "aktiver" Schallschutz bezeichnet.

Quellenunabhängige und aktive Lärmminderungsmaßnahmen: Schallschutzwände und -wälle

Die Wirksamkeit einer Schallschutzwand oder eines Walls ist abhängig von:

• der Höhe der Wand, bezogen auf den zu schützenden Bereich,
• der Länge der Wand, bezogen auf den zu schützenden Bereich,
• dem Abstand zwischen Lärmquelle und Wand und dem dahinter liegenden zu schützenden Bereich sowie
• dem Höhenverhältnis zwischen Lärmquelle und Empfänger

Der Bau einer Schallschutzwand ist ein massiver Eingriff in das Orts- bzw. Landschaftsbild. Zwischen Eingriff und Wirkung muss daher immer die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben. Durch den Bau einer Schallschutzwand sollte eine Reduktion von mindestens 5 bis 8 dB(A) an den am stärksten betroffenen Immissionsorten erreicht werden. Im verdichteten städtischen Bereich ist der Bau einer Schallschutzwand meist keine geeignete Maßnahme, da oft schwerwiegende Gründe dagegensprechen (z.B. Platzmangel, Straßenquerungen, Zugänglichkeit, Verschattung, Platzmangel für Fundamente, etc.)

Maßnahmen zur Lärmminderung am Wirkungsort (Immissionsort) bezeichnet man hingegen als passiven Schallschutz.

Quellenunabhängige und passive Lärmminderungsmaßnahmen: Schallschutzfenster

Sind die Möglichkeiten des aktiven Schallschutzes (Maßnahmen an der Quelle oder am Übertragungsweg) ausgeschöpft oder nicht umsetzbar, kommt eine Erhöhung der Schalldämmung am Immissionsort in Betracht. Der Einbau von Schallschutzfenstern und schallgedämmten Lüftern, die ein Öffnen des Fensters nicht erforderlich machen, sind die wichtigsten Elemente des passiven Schallschutzes. Das Schalldämmmaß ist eine Größe zur Beschreibung der Pegelminderung durch ein Bauteil. Je höher das Schalldämmmaß, desto besser die Wirkung. Fenster werden anhand ihres Schalldämmmaßes in unterschiedliche Schutzklassen eingestuft, wobei die Schutzklasse 1 dem geringsten Schallschutz (vgl. Einfachverglasung) und Schallschutzklasse 6 dem höchsten Schallschutz (Sonderbauweisen) entsprechen. Das Schalldämmmaß wird u.a. von der Stärke der Glasscheiben, dem Abstand zwischen den Glasscheiben, den Dichtungen, der Einbauweise und dem Rahmenmaterial beeinflusst.

Grundsätzlich ist der aktive Schallschutz immer dem passiven Schallschutz vorzuziehen, da durch aktiven Schallschutz auch die Außenbereiche (z.B. Balkon und Garten) geschützt werden.

Bei Neubauten kann der passive Schallschutz auch durch architektonische Gestaltung sichergestellt werden. So können an lauten Fassaden Räume mit einem geringeren Schutzanspruch (z.B. Flure oder gewerblich genutzte Räume) vorgesehen werden. Dieses Verfahren wird regelmäßig bei Baugenehmigungen und Bebauungsplanverfahren angewandt werden.

Fahrgeräusche

Das Fahrgeräusch setzt sich aus Rollgeräusch und Antriebsgeräusch von Motor und Abgasanlage zusammen. Welches der beiden Geräusche lauter ist, hängt von der Geschwindigkeit, dem Fahrzeugtyp und dem Straßenbelag ab.

Beim Pkw hat das Rollgeräusch in den letzten Jahren durch immer breiter werdende Reifen und ein steigendes Fahrzeuggewicht im Durchschnitt zugenommen. Die Lärmemissionen der Motoren und Abgasanlagen hingegen wurden in den letzten Jahren weiter reduziert. Beim Elektrofahrzeug entfallen diese Lärmquellen zwar ganz, dafür ist seit 2021 ein akustisches Warnsystem vorgeschrieben, wenn weniger als 20 km/h gefahren wird. Bei Geschwindigkeiten darüber hinaus ist die Lärmemission eines Elektroautos vergleichbar mit der eines Verbrenners, ab 50 km/h ist kein Unterschied mehr feststellbar. Ein steigender Anteil von Elektroautos leistet somit zwar beim Klimaschutz und der Luftreinhaltung einen wichtigen Beitrag, ist für die Lärmemissionen aber unbedeutend. Zwischen 20 und 30 km/h Fahrgeschwindigkeit wird das Rollgeräusch beim Pkw zur dominierenden Lärmquelle.

Bei schweren Lkw hingegen ist der Motor bis etwa 60 km/h die größere Lärmquelle. Eine Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge (Lkw, Busse, Müllwagen, etc.) hätte daher einen hohen schalltechnischen Nutzen, allerdings ist derzeit nicht absehbar, dass ein nennenswerter Teil der Schwerverkehrsflotte elektrisch betrieben wird.

Eine Verdopplung der Geschwindigkeit führt übrigens zum vierfachen Rollgeräusch oder anders ausgedrückt, zu einem Anstieg von 6 dB. Auf städtischen Hauptverkehrsstraßen mit üblicher Verkehrszusammensetzung lässt sich durch eine Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 30 km/h eine Minderung von etwa 3 dB(A) erreichen. Eine Geschwindigkeitsreduktion auf 100 km/h auf Autobahnen würde eine Reduktion von 1,5 dB(A) gegenüber Tempo 130 km/h bedeuten.

Durch den Einsatz geräuscharmer Asphaltmischungen auf städtischen Straßen kann die Lärmemission unabhängig von der Geschwindigkeit ebenfalls um etwa 3 dB(A) im Vergleich zu einem Referenzasphalt („nicht geriffelter Gussasphalt“) gesenkt werden. Auf Autobahnen können offenporige Asphalte eingesetzt werden, die sogar eine Minderungswirkung von 5 bis 8 dB(A) erreichen.

Verkehrsplanung

Die Verkehrsplanung beeinflusst die Wahl der Verkehrsroute und des Verkehrsmittels.

Durch die Festlegung eines Vorrangnetzes und des Lkw-Routenkonzeptes wird eine Bündelung des motorisierten Straßenverkehrs erreicht, was auch unter dem Aspekt des Lärmschutzes gut und sinnvoll ist.

Durch eine Stärkung des Umweltverbundes kann der motorisierte Individualverkehr reduziert werden. Der Umweltverbund ist ein Sammelbegriff für "umweltverträgliche" Verkehrsmittel (Fuß, Rad und ÖPNV). Für kurze Strecken im städtischen Bereich ist das Fahrrad oft das schnellste Fortbewegungsmittel. Der wichtigste Bestandteil des Umweltverbundes ist aber der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV). Von den Verkehrsträgern des Umweltverbundes ist er am leistungsfähigsten und verursacht, bezogen auf die Fahrgastzahlen (Personenkilometer), erheblich weniger Lärm und Abgasemissionen als ein vergleichbarer PKW-Verkehr.

Die Leitlinien für die lokale Verkehrsplanung gibt der Dortmunder Masterplan Mobilität vor. Hierauf aufbauend wurden bereits verschiedene Teilkonzepte erarbeitet, bei deren Umsetzung der Umweltverbund gestärkt wird. Zuständig ist der Geschäftsbereich Mobilitätsplanung des Stadtplanungs- und Bauordnungsamtes.

Weitere Informationen zum Dortmunder Masterplan Mobilität finden Sie unter Masterplan Mobilität 2030 (LINK NOCH EINBINDEN)

Ähnlich wie im Straßenverkehr, wo das Reifen-Fahrbahn-Geräusch eine wesentliche Geräuschquelle darstellt, ist im Schienenverkehr das Rad-Schienen-Geräusch eine dominante Geräuschquelle. Der Lärm wird durch Unebenheiten am Rad oder der Schiene hervorgerufen. Darüber hinaus entstehen Geräusche beim Bremsen (Bremsquietschen), in Kurven (Kurvenquietschen) oder durch den Aufbau der Wagons (Güterzüge) und durch die technischen Aggregate, wie z.B. Klimaanlagen.

Im Fall des Schienengüterverkehrs werden bis Ende 2020 alle Güterwaggons mit „Flüsterbremsen“ ausgerüstet. Der Ersatz der Graugussklötze durch Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff vermindert die Aufrauhung der Radfahrflächen und reduziert so die Geräuschemissionen um bis zu 10 dB(A).

Die Lärmminderung durch den Bau von Schallschutzwänden lässt sich durch die Trassenführung in erster Linie an Schienenwegen des Bundes realisieren.

Der kommunale Einfluss auf den Schienenverkehr der Deutschen Bahn AG (Schienenwege des Bundes) ist gering. Im Wesentlichen werden Lärmminderungsmaßnahmen durch Förderprogramme des Bundes forciert.

Bei innerstädtischen Schienenwegen fehlt zum Bau von Schallschutzwänden oder -wällen häufig der Platz. Zum Schutz der Anwohner wurde in mehreren Abschnitten ein Erschütterungsschutz realisiert, wo möglich und sinnvoll werden in engen Kurven Schmieranlagen eingesetzt, welche die Auftrittswahrscheinlichkeit und die Pegelspitzen des Kurvenquietschens erheblich verringern. Eine Geschwindigkeitsreduktion der Stadtbahnen würde zwar den Lärmpegel verringern, eine grundsätzliche Reduktion der Geschwindigkeit steht jedoch im Widerspruch zur Förderung und Attraktivitätssteigerung des ÖPNV und somit zu einer Reduktion des Straßenverkehrslärms.

Dem Industrie- und Gewerbelärm werden durch nationale Regelungen, insbesondere durch die "TA-Lärm", Grenzen gesetzt. Diese Grenzen sind deutlich strenger, als die Auslösewerte der Lärmaktionsplanung. Aus diesem Grund gibt es bzw. kann es im Rahmen der Umgebungslärmkartierung keinen Handlungsbedarf geben.

Im Einzelnen kann, es insbesondere bei geringen Abständen zwischen Wohnbebauung und Gewerbebetrieben, zu einer Beschwerdelage kommen.

Lärmprobleme durch Störungen im Betriebsablauf oder durch nicht genehmigungskonforme Betriebsabläufe werden unabhängig der Umgebungslärmrichtlinie über das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) geregelt.

Durch den Flugverkehr werden die Auslösewerte der Umgebungslärmrichtlinie in Dortmund nicht erreicht bzw. überschritten, da die nationale Gesetzgebung in Form des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm deutlich strenger ist. Für den Dortmunder Flughafen können im Rahmen der Umgebungslärmkartierung somit keine verbindlichen Minderungsmaßnahmen umgesetzt werden.

Mehr Informationen rund um das Thema Lärm am Dortmunder Flughafen erhalten Sie unter folgendem Link: dortmund-airport.de/nachbarn/betriebszeiten

Für den Flughafen Dortmund ist die Bezirksregierung Münster die zuständige Genehmigungsbehörde.

Der Zugang zu Ruhigen Gebieten wirkt sich positiv auf die Gesundheit aus und ist daher insbesondere für Menschen wichtig, die einer hohen Verkehrslärmbelastung ausgesetzt sind. Diesen gesundheitsfördernden Ansatz spiegelt die Umgebungslärmrichtlinie wider, indem sie jeden Ballungsraum verpflichtet, im Rahmen der Lärmaktionsplanung ruhige Gebiete auszuweisen. Allerdings legen weder die EU-Richtlinie, noch die nationale Gesetzgebung einheitliche Kriterien zur Identifikation Ruhiger Gebiete fest. Daher bestimmen die deutschen Kommunen diese Kriterien selbst.

Damit im Rahmen des Lärmaktionsplans 2014 ruhige Gebiete mit verhältnismäßigem Aufwand festgelegt werden konnten, hat Dortmund den berechneten Umgebungslärmpegel und eine Mindestgröße als maßgebliche Kriterien herangezogen, ähnlich wie viele andere deutsche Städte. Im Fall von Dortmund sollte der Lärmindex LDEN in einem Ruhigen Gebiet demnach unter 55 dB(A) liegen und die zusammenhängende Mindestgröße mindestens 50 Hektar betragen.

Nach der Festlegung gelten Ruhige Gebiete zwar bei weiteren Planungen als „abwägungsrelevant“, aktive Schutz- oder Entwicklungsmaßnahmen wurden von der Bundesgesetzgebung jedoch nicht vorgesehen. In der Realität stehen Ruhige Gebiete damit in direkter Konkurrenz zur Ausweisung von Bauflächen oder der Trassierung neuer Verkehrswege.

Um die Festlegung der Ruhigen Gebiete in Dortmund auf eine solide und nachvollziehbare Datenbasis zu stellen, wurde in Kooperation mit TU Dortmund untersucht, wie hoch der Anteil von Naturgeräuschen in (potenziellen) Ruhigen Gebieten ist. Weiterhin können sich die Bürger*innen vom 14.7.2023 und 15.10.2023 im Rahmen einer online-Umfrage einbringen. Ziel ist es, durch die solidere Datenbasis die Akzeptanz für Ruhige Gebiete zu erhöhen und ihre Relevanz für die urbane Lebensqualität hervorzuheben. Ggf. lassen sich die Ruhigen Gebiete in Dortmund dann auch ohne eine adäquate Bundesgesetzgebung im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie schützen und entwickeln.