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Stadtbahnprojekt U-Plus

Rückblick auf das bisherige Baugeschehen

Januar 2014: Baustelleneinrichtung und vorbereitende Arbeiten

Ab Januar 2014 wurde die Baustelleneinrichtungsfläche vom Königshof aus bis über den Nordausgang des Hauptbahnhofs eingerichtet. Gleichzeitig wurden vorbereitende Arbeiten (z. B. Demontage von Schutzleitplanken, Beseitigung von Müll und Aufwuchs, Treffen von Schutzmaßnahmen) ausgeführt. Anfang Februar 2014 folgte der Abriss des alten Güterbahnsteigs der Deutschen Bahn inklusive Überdachung. Auch ein Teil des Bahnsteigs 8 wurde entfernt, um Platz für das Abteufen der Startschächte zu schaffen. Im Gleisbereich erfolgten zur Verfestigung des Baugrunds Bodeninjektionen mit einer Betonsuspension.

Rohrvortrieb

Arbeiten in den Rohren
Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Sascha Müller-Harmsen | idea Kommunikation

Bergmännischer Vortrieb von Juli 2015 bis März 2016

Mit Beendigung des Rohrvortriebs erreichten die Arbeiten zur Erweiterung der Stadtbahnanlage die nächste Stufe. Nach dem traditionell mit einer Feier begangenen Tunnelanschlag am 6. Juli 2015 begannen die Mineure mit dem bergmännischen Vortrieb der Röhren. Dafür mussten zuerst die beiden für den Rohrvortrieb abgeteuften Schächte bis zur Höhe der Kalotte – des oberen Drittels des Tunnelquerschnitts (siehe Schaubild) – wieder aufgefüllt werden, denn die Kalotte wurde zuerst "ausgeräumt". Das geschah händisch (mit Werkzeugen) sowie mit Minibaggern. Etwa alle fünf Meter wurden zur Versteifung Stahlträger eingezogen. Sie gaben der noch bestehenden Tunnelwand für die Vortriebsarbeiten Halt. Zur Stabilisierung der äußeren Wand während des Kalottenvortriebs wurden Hochdruckinjektions-(HDI-)Säulen eingebaut: Die Mineure bohrten etwa alle sieben Meter schräg nach unten. Die etwa drei Meter tiefen Bohrungen füllten sie unter Druck mit Zement auf und verfestigten sie dadurch. Die Vortriebsarbeiten gingen gleichzeitig auf beiden Seiten des Stadtbahnbahnhofs vonstatten. Sie wurden im März 2016 abgeschlossen. Nach Beendigung der Arbeiten wurden die alten Wände mit senkrechten Schlitzen für die neuen Betonstützen versehen. Nach deren Einbau konnten die alten Wände ab Dezember 2015 entfernt werden. Zum Schutz der Fahrgäste und Nutzer*innen der Fußgängeranlage waren bereits im Oktober 30 Zentimeter dicke Schutzwände erstellt worden. Hinter diesen Wänden liefen die Abbrucharbeiten des Bestandsbauwerks bis Juni 2017. Nach Beendigung der Abbruch- und Betonierarbeiten räumte das Tiefbauamt die Baustelle im Bereich der DB-Gleise. Die Arbeiten zur ersten Stufe der Erweiterung der Stadtbahnanlage Dortmund Hauptbahnhof waren im Juni 2017 abgeschlossen. Somit konnte die Deutsche Bahn planmäßig mit dem Umbau ihrer Verkehrsstation Dortmund Hauptbahnhof beginnen.

Grafik: Verbreiterung der U-Bahnstation

Verbreiterung der U-Bahnstation
Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Tiefbauamt

September 2016: Im Rahmen der Ausbauarbeiten wurden die Decken in der Verteilerebene und der Fußgängeranlage entfernt

Im September 2016 begannen die noch andauernden Arbeiten für den Decken- und Wandeinbau sowie die Fußböden. Zusammen mit den Fliesenarbeiten in der Verteileranlage sowie den Zugangsanlagen erfolgen die brandschutztechnischen und elektrotechnischen Ausbauarbeiten. Neben Stahlbau- und Schlosserarbeiten für Geländer und Handläufe werden laufend auch betriebstechnische Anlagen ausgetauscht beziehungsweise neu eingebaut.

Vortrieb des Tunnels für das Projekt u-Plus

Vortrieb
Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Sascha Müller-Harmsen | idea Kommunikation

Februar 2019: Beginn der Rohbauarbeiten des zweiten Bauabschnitts

Im Rahmen der Ausbauarbeiten wurden zunächst neue Betriebsräume im südlichen Bereich der Fußgängeranlage eingerichtet und Fliesenarbeiten in diesem Bereich ausgeführt. Im Februar 2019 begannen mit dem Umbau des nördlichen Eingangsbereichs die Rohbauarbeiten des 2. Bauabschnitts. Der erste neue Treppen- und Rampenbereich auf der östlichen Seite konnte im Oktober 2019 freigegeben werden.

Eröffnung der neuen mittleren Zugangsanlage

Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Stadt Dortmund

März und August 2020: Die neuen mittleren Zugangsanlagen werden in Betrieb genommen

Ein Teil der Schutzwände beider Ebenen wurde bereits abgebaut, da die Ausbauarbeiten soweit gediehen waren, dass die neuen mittleren Zugangsanlagen nacheinander in Betrieb genommen werden konnten. Die neuen, mehr als doppelt so breiten Bahnsteige sind seit März 2020 in Fahrtrichtung City und seit August 2020 in Fahrtrichtung stadtauswärts für Fahrgäste freigegeben. Nun laufen die Arbeiten an den südlichen Zugangsanlagen sowie weiterhin die betriebstechnische Ausrüstung, Arbeiten im Rahmen des Brandschutzes sowie die Ausbauarbeiten.

Foto Freigabe der südöstlichen Zugangsanlage der Stadtbahnanlage Hauptbahnhof

Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Stadt Dortmund / Tiefbauamt Dortmund

November 2022: Die umgebauten südlichen Zugangsanlagen werden in Betrieb genommen

Die beiden südlichen Zugänge wurden um je eine Fahrtreppe erweitert, so dass nun in beiden Fahrtrichtungen ein komfortablerer Zugang zur Verfügung steht,

Die Freigabe in einem behelfsmäßigen Zustand erfolgte, da es aufgrund der Pandemie zu erheblichen Verzögerungen bei den Materiallieferungen gekommen ist. Eine Lieferung des bisher eingeplanten Natursteins aus China ist weiterhin zeitlich unbestimmt. Auch gibt es Probleme mit dem bisher verlegten Stein. Daher hat das Tiefbauamt in Abstimmung mit DSW21 und nach Rücksprache mit dem VRR als Zuschussgeber sowie der Bezirksregierung Düsseldorf als technische Aufsichtsbehörde entschieden, die Treppenanlage mit Estrich zu versehen und dann schnellstmöglich in Betrieb zu nehmen um zusätzliche Verzögerungen beim weiteren Ausbau im nördlichen Bereich zu vermeiden.

Baubesonderheiten

  • Bauen unter rollendem Rad unter Beibehaltung des Stadtbahn- und DB-Verkehrs
  • Vortrieb nur 2,50 Meter unter der DB-Anlage
  • Überwachung der Gleisanlagen der DB durch vollautomatisches vermessungstechnisches Überwachungssystem
  • Einbau von 2 Rohrschirmen bestehend aus je fünf jeweils 46 Meter langen Rohren mit einem Durchmesser von 1,60 Metern
  • Händischer Vortrieb mit Werkzeugen und Minibagger
  • Vortriebsarbeiten rund um die Uhr
  • Archäologische Funde / Erklärung zum Bodendenkmal
  • 570 dokumentierte Hindernis- und Stillstandstunden Rohbau z.B. durch ICE-Unglück 2017