Dortmund überrascht. Dich.
Waldarbeiten

Umweltamt

Bild (Bildlizenz/Fotograf/Grafiker): Stadt Dortmund / Umweltamt

Informationen zum Coronavirus

Aufgrund der Ausbreitung des Coronavirus (COVID-19) kommt es zu Einschränkungen der Öffnungszeiten und Erreichbarkeiten der Stadtverwaltung und städtischen Einrichtungen.

Weitere Informationen zur aktuellen Lage finden Sie unter:
corona.dortmund.de sowie in unserem Live-Ticker

Lärmarten und Berechnungsmethoden

Umgebungslärm wird berechnet und nicht gemessen. Die Berechnung hat gegenüber Messungen viele Vorteile. So hat das Berechnungsmodell der Stadt Dortmund z.B. mehrere Millionen Berechnungspunkte, deren messtechnische Erfassung nicht mit verhältnismäßigem Aufwand realisierbar wäre. Außerdem werden durch die Berechnung tages- und jahreszeitliche Schwankungen der Lärmbelastung ausgeglichen. Durch die getrennte Berechnung der verschiedenen Lärmarten können die Hauptverursacher von Lärm besser identifiziert werden. Weiterhin sind die rechnerisch ermittelten Lärmpegel nachvollziehbar und überprüfbar, da sie nach einem vorgeschriebenen Verfahren ermittelt werden. Die schalltechnischen Eingangsdaten der Berechnungsvorschriften wurden übrigens mit aufwändigen und repräsentativen Messungen unter definierten Bedingungen ermittelt, sodass diese Berechnungsmethoden allgemein angewendet werden können.

Für die 3. Stufe der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung gelten übrigens noch die vorläufigen Berechnungsvorschriften aus den Jahren 2006 und 2007. Ab der nächsten Stufe sind die aktualisierten Berechnungsvorschriften zu verwenden, welche am 28.12.2018 im Bundesanzeiger veröffentlicht wurden.

Bei der Berechnung ist es zweckmäßig, zwischen Emission ("Entstehung des Lärms"), Ausbreitung ("Weg des Lärms") und Immission ("Einwirkungsort des Lärms") zu unterscheiden.

Die zu Grunde liegenden Emissionsdaten für die Berechnung, wie z.B. Verkehrsstärke und -zusammensetzung, entsprechen Mittelwerten, die für einen längeren Zeitraum, i.d.R. dem eines ganzen Jahres, ermittelt wurden. Besondere Zuschläge für die Lästigkeit von Lärm werden i.d.R. schon bei der Ermittlung der Emissionen berücksichtigt (z.B. Impulshaltigkeitszuschlag für Industrielärm oder Zuschlag für "Kurvenquietschen" bei engen Kurvenradien für Schienenverkehrslärm).

Bei der Ausbreitungsberechnung wird ermittelt, wie sich der Lärm zwischen Quelle und Immissionsort verändert. Hier spielen vor allem der Abstand von der Lärmquelle zum Immissionsort und dazwischenliegende Hindernisse (z.B. Lärmschutzwände oder Häuser), aber auch Eigenschaften der Bodenoberfläche und Wetterverhältnisse, sowie mögliche Schallreflexionen eine wichtige Rolle. Dabei wird zu Gunsten der Anwohner stets von günstigen Wetterbedingungen für die Ausbreitung ausgegangen ("leichter Mitwind").

Auch die Lage der Beurteilungspunkte, an denen die Immissionen zu ermitteln sind, werden in den Berechnungsvorschriften festgelegt. Diese liegen i.d.R. an der Außenseite der Fassade. Bei der Umgebungslärmkartierung erfolgt die Unterteilung der Fassaden in einzelne Berechnungspunkte nach einem festgelegten Verfahren. Die Einwohnerzahl eines Gebäudes wird dann auf die Berechnungspunkte verteilt. Die Berechnungspunkte befinden sich auf einer Höhe von 4 m, bei der allgemein auch mit den höchsten Beurteilungspegeln zu rechnen ist, sofern keine Lärmschutzanlagen zwischen Lärmquelle und Berechnungspunkt liegen.

Für die spätere Beurteilung von Umgebungslärm sind die Lärmindizes LDEN und LN maßgeblich. Sie werden entsprechend § 2 der 34. BImSchV bestimmt und basieren auf A-bewerteten, energieäquivalenten Dauerschallpegeln. Dies bedeutet, dass die Häufigkeit der Ereignisse und damit die tatsächliche Einwirkungsdauer der Geräusche ebenso wie die Lautstärke der Ereignisse mit eingehen. Der LN beschreibt die Immissionen über den Nachtzeitraum (22:00 bis 6:00 Uhr) und der LDEN die Immissionen des gesamten Tages (24 Stunden), wobei Abend- und Nachtzeitraum mit einer stärkeren Gewichtung berücksichtigt werden.

Nachfolgend können Sie mehr über die Entstehung und Berechnung der einzelnen Lärmarten erfahren:

Umgebungslärm an Flugplätzen

Zur Berechnung des Fluglärms werden die Flugrouten für den Zeitraum eines Jahres ermittelt. Dabei wird auch berücksichtigt, welche Flugzeugtypen wie oft über diese Routen geflogen sind.

Die Umgebungslärmkartierung an Flugplätzen erfolgte bis zur 3. Stufe nach der VBUF (Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen).

Ab der nächsten Kartierung kommt die BUF (Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen) zur Anwendung.

Im Fall der Umgebungslärmkartierung des Dortmund Airport 21 ist die nationale Gesetzgebung in Form des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm deutlich strenger. Die Betriebseinschränkung durch das weitestgehende Nachtflugverbot ist hierbei die hauptsächliche Maßnahme zum Schutz gegen Fluglärm Im Rahmen der Umgebungslärmkartierung, welche dem Lärm zur Nachtzeit eine besondere Bedeutung beimisst, ergeben sich daher keine Überschreitungen der Auslösewerte . Dies bedeutet zwar nicht, dass die Fluggeräusche nicht hörbar wären, es ergibt sich im Rahmen der Lärmaktionsplanung jedoch keine Möglichkeit einen weitergehenden Anspruch auf Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm durchzusetzen.

Im Dortmunder Stadtgebiet sind der Dortmunder Flughafen (Dortmund Airport 21) und ein Hubschrauberlandeplatz am Klinikum Dortmund kartierungspflichtig. Zuständige Behörde für die Kartierung ist das Umweltamt der Stadt Dortmund, wohingegen die Aufsichtsbehörde für den Flugbetrieb die Bezirksregierung Münster ist.

Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe

Die Kartierung von Umgebungslärm durch Industrie- und Gewerbeanlagen erfolgte bis zur 3. Stufe nach der VBUI (Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe).

Ab der nächsten Kartierung gilt die BUB (Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen (Straßen, Schienenwege, Industrie und Gewerbe)).

Für die Genehmigung und Überwachung von Industrie und Gewerbebetrieben ist in Deutschland die sechste allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundesimmissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA-Lärm) maßgeblich. Die Anforderungen der TA-Lärm sind deutlich strenger, als die Auslösewerte der Umgebungslärmkartierung, sodass Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe in Deutschland kaum eine Rolle spielt.

Kartierungspflichtig sind daher lediglich Anlagen, welche unter die Industrieemissionsrichtlinie 2010/75/EU ("IED-Richtlinie") fallen. Faktisch sind dies vor allem Betriebe der Schwerindustrie, sodass die größten Lärmverursacher erfasst werden, und gleichzeitig der Aufwand für die Erstellung der Lärmkartierung verhältnismäßig bleibt. Aus demselben Grund werden im Rahmen der Umgebungslärmkartierung i.d.R. keine detaillierten Emissionsmodelle für die Industriebetriebe erstellt, sondern typische Flächenschallleistungspegel je nach Art des Betriebes angesetzt. Für die Kartierung wurden die flächenbezogenen Schallleistungspegel der jeweiligen Betriebe vom Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV) mitgeteilt.

Zuständige Behörde für die Kartierung ist das Umweltamt der Stadt Dortmund. Die immissionstechnische Überwachung erfolgt durch die gemeinsame Untere Umweltschutzbehörde der Städte Bochum, Dortmund und Hagen.

Umgebungslärm an Schienenwegen

Hauptursache des Schienenverkehrslärms ist bei den üblichen Geschwindigkeiten das Abrollgeräusch der Räder (Kontakt Rad-Schiene). Bei hohen Geschwindigkeiten kann auch das aerodynamische Geräusch dominieren. Bei geringen Geschwindigkeiten gewinnen im Fall von Dieselloks das Motorgeräusch und im Fall von Personenzügen Geräusche aus Aggregaten, die z.B. für die Klimatisierung benötigt werden, an Bedeutung.

Für die Ermittlung der Emissionen des Schienenverkehrslärms werden u.a. folgende Parameter benötigt:

  • Taktfrequenz
  • zulässige Geschwindigkeiten
  • Zuglängen/ Anzahl der Achsen
  • Aufbau des Gleisbettes
  • Zugart
  • Kurvenradien (um Zuschläge für "Kurvenquietschen" bei besonders engen Radien zu ermitteln)

Die Kartierung von Umgebungslärm an Schienenwegen erfolgte bis zur 3. Stufe nach der VBUSch (Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen). Die VBUSch ist dabei an die bis 2014 gültige Schall 03 angelehnt, die entsprechend der 16. BImSchV beim Neubau von Schienenwegen oder einem erheblich baulichen Eingriff in bestehende Schienenwege anzuwenden ist.

Ab der nächsten Kartierung gilt die BUB (Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen (Straßen, Schienenwege, Industrie und Gewerbe)). Die neue Berechnung ist dabei an die aktualisierte Version der Schall 03 angelehnt.

Entsprechend § 47e des BImSchG ist das Eisenbahnbundesamt die zuständige Behörde für die Lärmkartierung an Schienenwegen des Bundes, die Lärmkartierung von weiteren Schienenwegen erfolgt in Ballungsräumen durch die jeweils zuständigen Kommunen. In Dortmund gehören die Stadt- und Straßenbahnen der DSW21, sowie das Schienennetz der Dortmunder Eisenbahn (Captrain, Hafenlogistik) dazu.

Umgebungslärm an Straßen

Das Abrollgeräusch der Reifen ist ab einer Geschwindigkeit von ca. 40 km/h die dominante Geräuschquelle im Straßenverkehr. Beim Abrollen der Reifen wird kontinuierlich Luft zwischen den Reifen und der Fahrbahn komprimiert und wieder freigegeben. Durch das Entweichen der Luft wird das Geräusch erzeugt. Bei geringeren Geschwindigkeiten und bei hohem LKW-Anteil ist das Motorengeräusch die dominante Lärmquelle.

Für die Ermittlung der Emissionen des Straßenverkehrslärms werden u.a. folgende Parameter benötigt:

  • die Anzahl der Fahrzeuge,
  • den LKW-Anteil,
  • die zulässige Geschwindigkeit,
  • die Straßengeometrie
  • Mehrfachreflexionen (z.B. in Straßenschluchten),
  • die Straßenoberflächen und
  • die Steigung der Straße.

Die Umgebungslärmkartierung an Straßen erfolgte nach der VBUS (Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen). Außerhalb von Ballungsräumen sind alle Straßen mit einem durchschnittlichen jährlichen Verkehrsaufkommen von 3 Millionen Kfz kartierungspflichtig. Dies entspricht einem durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommen (DTV) von mehr als 8200 Kfz. Da Dortmund als Ballungsraum gilt, sind jedoch alle lärmrelevanten Straßen zu kartieren, sodass das kartierte Netz auch Straßen mit einem deutlich geringeren Verkehrsaufkommen abbildet. Die Verkehrsdaten wurden teils vom Landesbetrieb Straßen NRW und teils von der Stadt Dortmund erhoben. Die Straßenlärmkartierung wurde vom Umweltamt Dortmund durchgeführt, welches gleichzeitig die zuständige Behörde für die Kartierung ist.